Филателия, почтовые марки, надпечатки, почта

Издавна парусные корабли бороздили моря и океаны, омывающие все континенты. На судах перевозились грузы из европейских метрополий в колонии и обратно. При этом на корабли попадала и почта, однако рейсы были нерегулярные и адресаты могли ждать свою почту месяцами, а то и годами. Все это уже не отвечало требованием времени, и в разных странах начали появляться попытки организации регулярной морской почты.

Еще в XVII веке начальник почтового управления генерал-почтмейстер П. Шафиров, приехав из Москвы в Петербург, высказал Петру I мысль о пользе перевозки почты за рубежи страны на парусных судах. Петр одобрил идею Шафирова и приказал выделить для этой цели два фрегата. Корабли, соответствующим образом переоборудованные для нужд почтового дела, стали называться почтовыми пакетботами. С 1723 года они начали регулярные рейсы из Кронштадта в Любек. Суда с почтовым грузом шли через Балтийское море, огибая Лифляндию и Курляндию, побережье Германии, и входили в Любекский порт. Здесь с пакетботов сгружали почтовые отправления и переправляли их дальше, в другие европейские страны. Новая морская почта была существенным дополнением сухопутной, которая шла из России через Ригу и Вильно. Еще при жизни Петра I в Петербурге была построена почтовая пристань. Перевозка почты на судах продолжала развиваться и в других странах.

До появления пароходов регулярной морской почтовой связи не существовало. Мешки с почтой перевозились парусниками от случая к случаю. Регулярно почта перевозилась лишь по внутренним морям либо между островами и группами островов.

Многие поколения моряков мечтали о том времени, когда они смогут отправляться в плавание, не дожидаясь попутного ветра. Этой мечте суждено было сбыться в начале XIX века, вскоре после изобретения паровой машины. Правда, путь ее на палубу был тернист. Попытки упрятать огнедышащий котел в деревянный корпус корабля зачастую оканчивались незапланированным фейерверком. Больше других повезло англичанину Роберту Фултону, хотя одна из легенд и утверждает, что император Наполеон I в ответ на предложение построить пароход назвал Фултона авантюристом и прожектером. Но в 1815 году, когда свергнутого императора везли на остров Святой Елены, Наполеон мог убедиться, что был неправ. Поинтересовавшись у офицера охраны, кто построил пароход, обогнавший их парусник, узник получил лаконичный ответ: Роберт Фултон .

Впрочем, судьба изобретателя, посвятившего всю жизнь созданию парохода, складывалась непросто. Удача стала поворачиваться к нему лицом лишь в 1806 году, когда он, отчаявшись найти поддержку у европейских правителей, решил перебраться за океан. Перед отъездом Фултон заказал у известной бирмингемской фирмы Бултон энд Уатт паровую машину. В Америке при финансовой поддержке своего друга Р. Ливингстона Фултон строит корабль на верфи Чарльза Броуна. На борту устанавливают привезенный из Англии паровой двигатель, и весной 1807 года судно было спущено на воду. Оно называлось Пароход Северной реки Клермонт , но в истории и памяти людей сохранился только Клермонт - городок, где родился Ливингстон.

Через десять лет после спуска на воду Клермонта в США началась подготовка парохода к преодолению Атлантики. Правда, мало кто верил, что колесное судно окажется сильнее океанской волны. Высказывались и опасения, что не хватит запасов угля. Поэтому пароходная компания города Саванна, взявшаяся за это трудное дело, так и не решилась расстаться с парусами.

24 мая 1819 года фрегат - пароход Саванна вышел в море под парусами и с работающей машиной. В рейс не взяли ни пассажиров, ни груза. Три недели спустя Саванна прибыла в английский порт Ливерпуль. Не обошлось без курьеза. К берегам Ирландии пароход подошел в сопровождении таможенного крейсера. Нет, это был не почетный эскорт - просто морской патруль принял Саванну за горящее судно и поспешил на помощь.

Из 22 суток океанского перехода только 14 судно шло под паром. Потом кончился уголь. Владельцы решили продать пароход для эксплуатации на коротких рейсах. Из Англии Саванна перешла в Копенгаген, затем в Стокгольм. От посетителей не было отбоя, но предложений на покупку не поступало. В Кронштадте на борт парохода поднялся Александр I. Затем судно ушло в Норвегию, а оттуда в США. Однако американское правительство тоже отказалось купить пароход. Тогда с него сняли паровую машину, и парусник ходил как почтовый. В 1821 году он сел на мель. Такой незавидной оказалась судьба первого победителя Атлантики.

Примечательно, что только почта в появлении пароходов на морских трассах увидела хорошую возможность ускорения доставки корреспонденции. Именно почтовики стали убеждать правительства выделять дотации пароходостроению и брать суда на баланс государства.

Регулярную доставку почты морским путём впервые организовали Пруссия и Швеция 1 мая 1824 г. отправился в рейс первый на Балтийском море почтовый пароход, он курсировал между Штральзундом (Германия) и Истадом (Швеция), имея на борту почтовые грузы.

В 1838 году английская почта договорилась с судоходной компанией Кунард о регулярной перевозке английских почтовых грузов на линии Ливерпуль - Бостон. Первый рейс из Европы в Америку на английском пароходе Грет Вестерн длился 14 суток и 8 часов. Регулярные же почтово-пассажирские перевозки начались в 1840 году рейсами парохода Британия .

В мае 1827 года у причала в Санкт-Петербурге ошвартовался пароход Георг IV , прибывший из Англии. Тысячи петербуржцев с удивлением смотрели на пароход. Сошедший на берег хозяин судна направился в почтовый департамент. Он предложил главноначальствующему над почтовым департаментом князю А. Н. Голицыну учредить постоянное пароходное сообщение между Россией и Англией. Предложение было принято, и началась пересылка почты из России за рубеж с помощью пароходов.

В середине XIX века Россия вела оживленную торговлю с Турцией, которая очень нуждалась в товарах легкой промышленности. Турции поставлялись различные ткани, сахар, спички и т.п. Взамен она посылала в Россию так называемые колониальные товары - кофе, табак, пряности. Из-за отсутствия прямого железнодорожного пути грузы перевозились по Черному морю. Но Турция не имела торгового флота. Поэтому стали появляться русские пароходные компании и общества, которые взяли в свои руки и очень выгодное дело перевозки грузов. Многие коммерсанты стремились получить право перевозить пассажиров и грузы по воде. Наиболее крупным из пароходных обществ было Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), превратившееся со временем в некую самостоятельную державу. Почтовый департамент заключил с РОПиТом в 1862 году особый договор, по которому Общество в вознаграждение за прием и выдачу писем в портах Турции, Египта, Болгарии, Ливии и других стран Востока получало 25% сборов, поступающих в почтовый доход за пересылку корреспонденции по Черному морю .

РОПиТом были учреждены рейсы между Таганрогом, Феодосией и Константинополем, Редут-Кале и Трапезундом, они стали заходить и в Дарданеллы, Хиос, Латакию, Триполи, Яффу и многие другие порты. Флот РОПиТа состоял из 80 судов.

Со временем для сопровождения корреспонденции, отправлявшейся на пароходах, стали посылать почтальонов. Потом появились специальные почтовые чиновники, свои почтовые штемпеля.

С 1867 года Русскому обществу пароходства и торговли были переданы все почтовые операции на Востоке. Выручка за перевозку простых и страховых писем и бандерольных отправлений, следующих из России на Восток, шла полностью почтовому управлению. Зато плата за письма, идущие с Востока в Россию, целиком поступала Обществу. Таким образом, доходы были поделены между почтовым ведомством и РОПиТом. Однако казенная корреспонденция перевозилась на пароходах РОПиТа бесплатно. В договоре говорилось также о том, что при каждом агентстве РОПиТа Общество должно иметь вывески Русская почта . Таким образом, агентства представляли собой филиалы российской почты за рубежом. Общество даже выпустило свои почтовые марки (с разрешения почтового департамента).

В договоре между Почтовым департаментом и РОПиТом от 8 июня 1872 года говорится: Ст. 5: ...Марки (Русского общества) должны служить исключительно для оплаты:

а) корреспонденции, следующей с Востока в Россию;

б) пересылки морем до Одессы корреспонденции, следующей из турецких портов в Европу транзитом через Россию. За доставку же от Одессы за границу оплата производится только государственными почтовыми марками, которые могут быть приобретены Обществом по номинальной цене .

Нужно сказать, что за перевозку корреспонденции по морям на пароходах РОПиТа бралась немалая дополнительная плата в размере 20 копеек за лот. За бандероли с газетами и журналами бралось дополнительно по 6 копеек с лота.

Для отправки почты в Турцию даже были выпущены особые марки. Они называются марками Леванта (для восточной корреспонденции). Первая марка достоинством 6 коп. за 1 лот предназначалась для отправки в Турцию бандеролью печатных изданий: газет, журналов, книг. Вышла она в 1863 г. На четырехугольной марке был изображен в центре двуглавый орел, а вокруг него по кругу надпись бандерольное отправление на Восток .

С 1868 г. правительство России прибрало к рукам всю почту Турции и выпустило первые государственные марки с надписью Восточная корреспонденция . Эти знаки почтовой оплаты продавались в русских почтовых агентствах РОПиТ и были различного цвета.

Перевозка почтовой корреспонденции в Китай и обратно практически монопольно осуществлялась пароходами Русского Восточно-Азиатского пароходного общества (Р.В.А.П.О.). И только после 1902 года, когда была построена КВЖД, и которая взяла на себя пересылку почты, объемы доставки почты пароходами Р.В.А.П.О. стали снижаться.

Собственные почтовые марки выпускала не только РОПиТ. В истории филателии есть и другие подобные примеры. В 1875 году в Мексике появилась почтовая марка для морской почты. В 1856 году появились две марки, выпущенные французской судоходной фирмой Братья Готье и Компания . Небольшой тираж и краткое время использования этих марок (февраль - ноябрь 1856) привели к тому, что они попали в разряд филателистических раритетов.

Почта доставляется кораблями и в настоящее время, однако выпуск специальных марок давно не практикуется. Если корреспонденция не имеет статус Авиа , то она доставляется наземным путем, а при пересечении морей и океанов морской почтой на борту кораблей, совершающих регулярные рейсы.

История филателии знает и более экзотические средства доставки почты, связанные с морем. Это, в первую очередь, подводная почта, катапультная почта, почта жестяных ящиков, почта сейфов и т.п. Расскажем немного и о них.

Подводная почта

В 1916 году Германия, потерпев ряд поражений в сухопутных сражениях, сделала ставку на неограниченную войну против Великобритании. Немецкие военные круги видели в Англии главного врага. Подводные лодки немцев топили корабли и транспорты противника в океане, прорывались к его портам. Англичане ответили морской блокадой. Почтовая связь Германии с заморскими странами и колониями была нарушена. Но она была крайне необходима не только для частных лиц, но и для государства. Переписку с и Соединенными Штатами Америки вели торговые и промышленные фирмы и концерны. Связь должна была быть налажена. И тогда военное ведомство предоставило для нужд почты две подводные лодки - Дойчланд и Бремен , которые переоборудовали для перевозки почты.

На них в виде опыта главное почтовое управление Германии ввело и пересылку простых писем и почтовых карточек. Корреспонденцию можно было отправлять в США и далее в другие нейтральные страны (Мексику, Китай и т. д.). Такие отправления должны были иметь на лицевой стороне надпись Tauchbootbref ( Письмо с погружающейся лодкой ) и оплачиваться сверх обычного тарифа. Для оплаты этого подводного тарифа были выпущены специальные марки.

Их номинал включал общую сумму почтового тарифа и страхового сбора. В центре марки было изображение маяка и парусного судна, в верхней части и внизу - надписи Wertbref - Beforderung ( Доставка ценных писем ), Deutschland - America ( Германия - Америка ) и цифры номинала. В четырёх углах, образованных рамкой и круглой центральной частью марки, дата 1916 г. . При повторном выпуске марок надпись Доставка ценных писем Германия - Америка была заменена декоративными линиями.

Имя и адрес отправителя следовало обозначать и на самих письмах, посылаемых за рубеж, и на конвертах, в которые они вкладывались. Конверты не опускались в почтовый ящик, а подавались или в почтовое отделение или сельскому почтальону. День отправления писем подводными лодками, естественно, не был определен. Отправителям приходилось считаться с возможностью небыстрой доставки. Это и понятно, путь предстоял и длинный и опасный - сквозь морскую блокаду, мимо кораблей противника, день и ночь подкарауливавших немецкие подлодки. Рейс подводной лодки Дойчланд оказался удачным. Она прошла через Северное и Норвежское моря, пересекла Атлантический океан, преодолев более 8 тысяч миль, и 10 июля 1916 года прибыла в американский порт Балтимор. В порту с подводной лодки была выгружена почта. Экипаж принял на борт новый почтовый груз и после отдыха отправился в обратный путь.

В конце 1916 года Дойчланд еще раз прорвалась сквозь блокаду и прибыла с почтой в Америку. Иной оказалась судьба подводной лодки Бремен . Она тоже отправилась с почтовым грузом к берегам Америки, но недалеко от немецких берегов была перехвачена английскими кораблями и потоплена.

Все интересное бывает очень недолгим. 3 февраля 1917 г. Соединённые Штаты Америки порвали дипломатические отношения с Германией. И подводная почта , едва родившись, закончила своё существование. Но двадцать лет спустя почта опять вернулась к столь необычному способу доставки корреспонденции.

Испания 1938 год. Уже три года шла кровопролитная война на испанской земле. Франкистские мятежники при поддержке нацистской Германии и фашистской Италии теснили республиканские войска. Пал Мадрид. Была прервана связь по суше между юго-восточными провинциями, с Каталонией. Фашисты вышли к Средиземному морю. Вот тогда-то правительство Испанской республики решило использовать имевшиеся в его распоряжении подводные лодки для связи между Валенсией и Барселоной.

11 августа 1938 года были выпущены специальные почтовые марки с надписью CORREO SUBMARINO ( Почта на подводных лодках ). Было выполнено несколько рейсов[5], но вскоре в результате продвижения франкистских войск и отхода республиканцев, доставка почты подводными лодками прекратилась. Других попыток история филателии не знает. А сохранившиеся письмо с марками подводной почты вызывают огромный интерес посетителей крупнейших филателистических выставок.

А вот еще интересная история времен франко-прусской войны 1870-71 гг., которая подарила коллекционерам массу интересных способов доставки писем (баллонная и голубиная почты). Изобретательные парижане придумали и осуществили на практике еще один необычный вид доставки почты. Ее трудно назвать иначе, как подводную.

Известность данного вида доставки почты началась в год 100-летия начала войны. Французская почта в 1970 г. объявила срочный розыск 540 адресатов, проживавшим в Париже в период франко прусской войны 1870 - 1871 гг., чтобы вручить им письма, отправленные в январе 1871 г. и по не зависящим от почты обстоятельствам не доставленные по указанным адресам.

Письма были выловлены в 1968 г. в устье реки Сены. Они находились в цинковых коробках, известных во Франции под названием коробка Мулана . Так назывался в период франко - прусской войны оригинальный способ доставки писем в осажденный пруссаками и отрезанный от остальной Франции Париж. Письма в цинковых коробках с небольшими лопастями бросались в Сену, выше Парижа под Фонтенбло. Коробки уходили под воду и увлекаемые течением плыли по Сене в Париж, где их вылавливали специальными железными сетками.

Таким образом,, под самым носом у ничего не подозревавших пруссаков осуществлялась почтовая связь между Францией и осажденным Парижем. Тогдашняя почтовая служба рекомендовала французам делать на письмах, отправляемых в Париж, специальную пометку: Париж через Мулэн .

Парижский журнал Филателия опубликовал списки парижан, не получивших писем, которые были отправлены в коробках Мулана . Французские филателисты были весьма взбудоражены. Газета Франс суар пишет, что загробная почта представляет собой настоящий филателистический клад .

Катапультная почта

В конце двадцатых годов XX века доставка почты из Европы в Америку и обратно велась в основном на скоростных пароходах Колумбус , Бремен и Европа . Продолжительность рейса в один конец (Бремен - Нью-Йорк) составляла в среднем не менее недели. Более оперативную доставку мог обеспечить дирижабль или самолет. И хотя в то время еще не было регулярных воздушных рейсов, однако, опасаясь серьёзного конкурента, морские линии стали бороться за скорость. Родилась идея комбинированной доставки почты. На следующий день после отправления парохода из Бремена ему вдогонку вылетал самолёт. Он заставал пароход в последнем европейском порту - Саутгемптоне или Шербурге - и сдавал ему почту, сокращая время доставки примерно на сутки. За спешность обычно взимался дополнительный сбор.

Чтобы ещё более ускорить доставку почты, пароходы Бремен , Европа и Колумбус были оборудованы катапультой. При её помощи в открытом море с борта парохода стартовал почтовый самолёт. Обладая несравненно большей скоростью, он доставлял спешную почту. Адресатам задолго до того, как судно прибудет в порт. Так, с помощью самолётов, посылаемых вдогонку , и отправки вперед катапультируемых самолетов, удалось сократить время пребывания атлантической почты в пути до 4 суток.

22 июля 1929 г. в 110 километрах от североамериканского побережья с Бремена был катапультирован первый самолёт. Через 37 минут после старта он достиг Нью-Йорка и передал почту на катер Северогерманского ллойда, который доставил её на почтамт.

27 июля Бремен вышел в обратный рейс. В 940 километров от Бремерхафена с его борта стартовал самолёт; через четыре часа благополучно опустившийся в порту. После успешных испытаний решено производить катапультирование самолётов во время рейсов в обоих направлениях в благоприятное время года - с конца апреля до конца сентября.

В 1931 г. катапультная служба получила официальное название: Deutscher Schleuderflug ( Немецкие катапультные полёты ). В 1929 - 1935 годах катапультная почта Германии совершила около двухсот стартов: Бремен - 91 полет, Европа - 81 полет и Колумбус - 19 полетов.

После завершения летного сезона 1935 года немецкая почта сообщила о прекращении катапультных полетов. Дирижабль одержал верх, но эта победа была недолгой. Вскоре и он был вынужден уступить окрепшей и прочно вставшей на крыло авиации.

Были и другие попытки организации катапультной почты, но они не получили должного размаха и тоже были свернуты.

Жестяная почта Тонга

Среди многих известных способов доставки почты одним из самых курьезных, и, тем не менее, насчитывающий столетнюю историю, можно считать транспортировку писем в жестяных керосиновых банках и коробках из-под печенья. Этот вид почтовой пересылки, зародившейся в 1882 году на самом северном из островов архипелага Тонга - Ниуафооу, получил название жестяной почты Тонга.

Остров Ниуафооу, расположенный на полпути между Фиджи и Самоа,- вулканического происхождения. Его, в отличие от многих других тихоокеанских островов, не опоясывают коралловые рифы, способные погасить стремительные удары волн. Природа не позаботилась и о том, чтобы создать здесь мало-мальски подходящую гавань, где могли бы укрыться в непогоду застигнутые бурей корабли. И если уж к острову сто лет назад подплывало судно, то оно, впрочем, как и теперь, бросало якорь вдали от берега, на который пассажиров доставляли с помощью каноэ.

А вот почта путешествовала по волнам в наглухо запаянных пустых керосиновых канистрах или жестяных банках из-под галет. Путешествовала, разумеется, не сама по себе. Милю с лишним, отделявшую берег от борта судна, письма преодолевали при помощи плавающих почтальонов. Одно десятилетие сменялось другим, но способ доставки корреспонденции на Ниуафооу не менялся.

Судам предписывалось раз в месяц, и в любую погоду, в дождь или знойную жару, днем и ночью останавливаться, чтобы производить обмен почтой в водонепроницаемых банках .

Нельзя сказать, что местные власти с тех пор не пытались найти более подходящий способ доставки писем. Пробовали даже забрасывать корреспонденцию в специальных ракетах! Представьте себе: конец XIX века, далекий туземный остров и почтовые ракеты.

Тем временем жестяная почта совершенствовалась. Сначала ее доставляли на Ниуафооу пловцы-туземцы. Им приходилось плыть более чем полтора километра до ожидавшего корабля, затем проделывать обратный путь. Это устраивало всех, пока в 1931 году один из смельчаков не стал жертвой акулы. С тех пор корреспонденцию начали перевозить на туземных каноэ.

Предприимчивые европейцы, жившие на острове, основали контору, специализировавшуюся на доставке почты, и зарабатывавшую на этом немалые деньги.

Особая роль в истории жестяной почты принадлежит двум европейцам, жившим в то время на острове. Имя одного из них - Уолтера Куэнселла упоминается чаще: именно ему пришла в голову идея наклеивать на конверты специальные красочные виньетки, которые и сделали жестяную почту известной среди филателистов всего мира.

И еще одно имя - это немецкий бизнесмен В. Квенселл. О масштабах деятельности его фирмы можно судить хотя бы по следующему факту: известны штампы, изготовленные на английском, французском, немецком, датском, голландском, норвежском, греческом, испанском языках.

Виньетки и штампы на письмах жестяной почты подчеркивали необычный способ доставки корреспонденции. Это не ускользнуло от внимания коллекционеров. Из разных стран пошли просьбы направлять в адрес филателистов письма только жестяной почтой , что выполнялось аккуратно, но отнюдь не безвозмездно.

В середине тридцатых годов по мере того, как круизные корабли стали делать стоянку у острова Ниуафооу, жестяная почта начала завоевывать всемирную известность. Пароходная компания всячески рекламировала отправку корреспонденции по единственной в своем роде почте. Обставлено все было весьма экзотично: к судну подплывали каноэ, забирали письма и направлялись к острову, там, на конверты наклеивались виньетки. После этого письма вновь запечатывались в водонепроницаемые контейнеры, где находились до следующего парохода. Нередко проходило полгода, прежде чем корреспонденция доставлялась получателю.

В 1946 году в Тихом океане произошло извержение вулкана, и лишь спустя шестнадцать лет - после возвращения островитян из связанной с этим стихийным бедствием вынужденной эвакуации - жестяная почта возобновилась. Ставшая уже традиционной доставка корреспонденции с использованием больших кораблей продолжалась и в 1982 году, когда жестяная почта Тонга отмечала свой столетний юбилей. Однако теперь она перестала быть жестяной в прямом смысле этого слова. Технический прогресс внес свои коррективы, и последнее время отправления запечатывали в специальные пластиковые контейнеры. В год столетия жестяной почты власти приняли решение положить конец ее деятельности в связи с завершением строительства аэропорта на Ниуафооу.

К юбилею почтовое ведомство Тонга выпустило серию из четырех марок, два миниатюрных блока, а также специальную почтовую карточку. На трех марках и одном из блоков запечатлена сцена обмена жестяной почты . На четвертой марке - карта острова Ниуафооу, взятая из книги Рэмси Остров жестяных банок . На втором блоке - факсимильное изображение конверта 30-х годов, прошедшего жестяную почту .

Марки плавающих сейфов

Есть в истории филателии уникальный выпуск специальных марок для плавающих несгораемых сейфов . Хотя они были изданы через три года после окончания первой мировой войны, их появление было связано именно с военными действиями. Дело в том, что в годы войны голландский флот понес большие потери из-за пиратских нападений немецких подводных лодок и от немецких мин. Однако, и после войны оставшиеся в водах морей и океанов, мины представляли собой большую опасность, и голландский флот продолжал нести потери.

Под впечатлением этих катастроф голландский изобретатель Ван-Блаандерен из города Гуицен задался целью создать такое универсальное оборудование, которое бы способствовало сохранению перевозимых на судах денег, ценностей и почты от любых видов катастроф на море. Он создал сейф уникальной конструкции, способный противостоять воде и огню, а после гибели судна оставаться на поверхности моря и подавать сигналы.

Металлический сейф Ван-Блаандерена напоминал яйцо огромных размеров. В его верхней части имелось входное отверстие круглой формы с герметично закрывавшейся крышкой. Сейф был рассчитан на 3000 кг, выдерживал нагрев до 1700 градусов Цельсия и давление до 10 атмосфер. Внутри яйца имелись специальные отсеки для секретных документов, содержимое которых самосжигалось в случае взлома.

Сейф устанавливался на верхней палубе, в зоне видимости штурманской рубки. При погружении судна в воду срабатывали специальные отсоединяющие устройства, и сейф оставался на поверхности воды. Автоматическая сирена подавала сигналы через каждые 10 минут, каждые 4 минуты вспыхивал яркий фонарь, а с интервалом в час выстреливалось 12 ракет.

Такой комплекс спасательных средств и сигнализирующих устройств привлек внимание не только промышленников, но и почтовую администрацию Нидерландов, которая согласилась применять такие сейфы для перевозки ценностей из Голландии в Нидерландскую Индию.

Первым судном, оборудованным плавучим сейфом Ван-Блаандерена, был пароход Vondel , вышедший в рейс 5 февраля 1921 года. Накануне его выхода в море нидерландская почта выпустила специальную серию из семи марок номиналами от 15 центов до 7.5 гульденов.

Со временем возможность встречи с плавучей миной становилась все менее вероятной, поэтому мало кто из отправителей хотел нести дополнительные расходы. Не имела эмиссия и филателистического успеха, так как была слишком дорогостоящей. Кроме того, коллекционеры того периода были очень разборчивы относительно всего, что касалось происхождения марок; большинство их считало серию частным выпуском фирмы Ван Блаандерен и не включало эти марки в свои коллекции.

В результате только незначительная часть напечатанных марок была распродана, а серию изъяли из обращения 25 августа 1923 года. Оставшиеся запасы марок в количестве 11 700 серий голландская почта распродала в апреле 1929 года.